Matéria: Charade: Salvando um japinha do ferro-velho

PessoALL,
Gostei muito dessa matéria aqui, postada no Auto Entusiastas. Fica a dica de adaptações e a prova de que se pode levantar um carro importado com uma certa idade.

Vejam:

Charade: Salvando um japinha do ferro-velho

Postado por Josias Silveira

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Acessórios melhoraram a traseira, que parecia o Grilo Falante

O Daihatsu Charade simplesmente apareceu, obedecendo ao velho ditado: “Carro velho, quando tem de ser seu, cai no colo”. Estava vendendo uma Parati 2001, uma G3 completa e ótima. Descobri que era um mico. Ninguém queria por um simples detalhe, o seguro. Carrinho de pouco mais de R$ 20 mil, o seguro fica em mais de R$ 4 mil. Conforme o perfil do cristão passava dos R$ 5 mil. Apareceu um negócio que pareceu justo. O comprador mandou: “Vou levar uma Parati mico e você fica com outro mico. O “outro” era esse Daihatsu Charade 1994, um sedã com motorzinho 1,5-litro, boa aparência, carroceria íntegra sem porradas significativas, mas fumando mais que o dono.

Gosto de mico e já tinham passado pelas minhas mãos um Charade hatch 1,3 (até hoje com meu filho) e um Cuore 0,85, que continua prestando bons serviços para o meu mecânico, o Renato Gaeta, de Tatuí City (SP).

Resolvi encarar o mico japonês, ainda que ele se arrastasse numa nuvem de fumaça. Mesmo doente, ele teimava em rodar, com luz de injeção acesa, suspensão batendo e outras desgraças. No painel, pouco mais de 60 mil km rodados, enquanto a etiqueta de óleo na porta indicava a ultima troca com 110 mil km. Entrou por R$ 8 mil no rolo.

O que me atraiu neste Toyota de pobre (já que a Daihatsu é uma marca da Toyota para alguns mercados e modelos mais populares) foi exatamente o fato dele não ser pobre: completão, tem trio elétrico, ar, direção, painel com conta-giros e marcador de temperatura, um monte de luxinhos num carro pré-ditatura eletrônica. Cheio de chips só a injeção, que “respirava por aparelhos”

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Nacionalização e um toque esportivo: rodas, aerofólio...

Mesmo assim, fui para a estrada. Voltando para São Paulo pela rodovia Ayrton Senna, a uns 120 km/h, a quinta marcha acabou. Assim, fez “cloc” e sumiu. Voltei em quarta até São Paulo e depois continuei em quarta até Tatuí. Renato abriu o câmbio e descobrimos que um mechanico (cuja mãe adotou a mais antiga profissão do mundo) havia montado uma engrenagem ao contrário. Assim, só havia meio engate e os dentes da quinta marcha só se tocavam pela metade. O par de engrenagens se autodestruiu.

Na oficina do Renato estavam os restos mortais de outro Charade que desbielou anos atrás. Pegamos o par de engrenagens do outro câmbio, revisamos tudo e recuperamos a embreagem. Uma das engrenagens estouradas virou meu peso de papel favorito. E o Renato falando: “Vamos jogar tudo no chão (desmontar a mecânica toda) e refazer este carro. Tá muito ruim”.

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Engrenagem de quinta marcha debulhada virou peso de papel

Teimoso, continuei a rodar (mal). A injeção estava péssima, trabalhando na emergência, no “volta p'ra casa”. Peguei o Zé Carlos Finardi (de São Bernardo do Campo, SP), um ótimo especialista em injeção, num sábado à tarde e fizemos uma junta médica.

Um programa de Toyota no scanner conseguiu conversar com a injeção e a resposta foi meio trágica: estava tudo errado. Começamos trocando a sonda lambda (colocamos a do Corsa), mas o fio que ia para a central estava interrompido, dentro de um chicote com mais de 100 fios. Passamos um novo fio por fora e a injeção começou a dar sinal de vida. Limpamos injetores e cada um tinha uma vazão diferente. Trocamos o sensor MAF (veio o da S10), que indica a quantidade de ar admitida, demos um tapa em outros sensores e a injeção ressuscitou.

O Charade voltou a rodar já rendendo mais, até que ferveu na estrada e queimou a junta de cabeçote. Foi tudo p'ro chão: motor/câmbio, transmissão, suspensão, freios... A primeira idéia era colocar motor e câmbio VW AP (do Escort, já que o motor do Charade é transversal), mas fiquei com pena do motorzinho original, muito chique. Todo de alumínio, 16 valvulas... resolvemos recuperar tudo. E aí começaram as idéias geniais, já que o Renato trabalhou na engenharia de várias fábricas e adora invenções. O projeto ambicioso era deixar o japinha mais esportivo, flex, além de fazer o processo de nacionalização que o importador não fez durante os poucos anos que veio para o Brasil (entre 1993 e 1995).

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O motor de 1.499 cm³ foi recuperado e ganhou potência

Recuperamos o motor (pistões, anéis, bronzinas, juntas e retentores custaram cerca de R$ 1 mil). Pegamos dois cabeçotes (o do carrinho e outro jogado na oficina), escolhemos as melhores válvulas, trocamos guias, sedes e ele foi rebaixado em 1 mm. A taxa de compressão (de 9,5:1) certamente passou dos 10:1, o que garantiria melhor performance com álcool. O catalisador já havia sido esvaziado, provavelmente entupido pela borra do motor queimando óleo. O escapamento foi aumentado em diâmetro, usando apenas abafadores, sem silencioso. O filtro de ar foi trocado por um K&N americano (é igual ao do Toyota Corona), que garante maior vazão, sendo lavável.

Só conseguimos pistões de segunda retífica (o motor estava standard), e os 0,50 mm de diâmetro a mais já fizeram o motorzinho passar a 1.519 cm³. Aí entrou aquela velha regra técnica, aprovada por todas sociedades de engenharia, que reza: “O que é uma flatulência para quem já está todo borrado?” Vieram fios de vela siliconizados de 8 mm, bobina de Gol para melhor faísca, velas de Palio com duplo eletrodo e um monte de acessórios. Ferro-velho de importados e o eBay (principalmente da Inglaterra) funcionaram à toda.

Nos ferrolhos apareceram detalhes e plásticos sumidos e da Inglaterra vieram pastilhas de freio, um volantinho Momo meio falseta e até um Hallmeter (na verdade conhecido como air-fuel ratio, ou relação entre ar e combustível), necessário para acertar a injeção com o módulo flex. O módulo escolhido foi o BullFlex, que usa a sonda lambda para saber como está a mistura, além de ter sensor de temperatura próprio. Pode ser programado por um laptop.  

As suspensões viraram uma ONU de componentes. Na traseira do Charade amortecedores dianteiros do Vectra com as molas originais. Depois de muitas tentativas e erros, a suspensão dianteira ficou tão firme quanto a traseira com amortecedores de Corsa, molas de Palio cortadas, apoios superiores do Corolla e buchas de bandeja do Uno. Acredite, esta salada funciona muito bem, ficou esportiva, estável e silenciosa, sendo quase tudo nacional. Dezenas de outras peças foram substituídas, sempre com preferência para a nacionalização.

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Duas sondas lambda: uma para o módulo flex, outra para a  ECU

Aí começou a briga ecológica, a de fazer o flex funcionar. O BullFlex trabalha aumentando o pulso (tempo de abertura dos injetores) à medida que percebe maior quantidade de álcool no combustível. Não mexe no ponto de ignição e quando se queima álcool o motor “pede ponto”. Como existe distribuidor no Charade, a solução foi adiantar o ponto para 20º na marcha-lenta, o limite para o motor não bater pino com gasolina.

Só que os injetores começaram a pifar. Via eBay, trouxe três diferentes jogos de injetores dos Estados Unidos. A vazão variava de 170 cm³/min (como os originais), pouco mais de 180 cm³/min e ia até 205 cm³/min, estes últimos usados num Mazda V-6. Depois de muita troca de injetores, o técnico da BullFlex sentenciou: “Não sei a razão, mas a central eletrônica do carro está brigando com o módulo flex. Isto às vezes acontece por usarem a mesma sonda lambda”.

Tiramos o coletor de escape e adaptamos mais uma sonda. Ficaram duas, uma lambda para a ECU original e outra para o flex. Com os injetores de maior vazão (205 cm³/min), o motor ficou “a manga chupando o cão” quando se rodava com álcool. Andava muito, mas dava um enorme excesso de combustível quando queimava gasolina. Ficamos com os injetores intermediários, de 180 cm³/min, que permitem mistura sempre estequiométrica (mistura ideal de ar e combustível) com qualquer combustível.

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Bom porta-malas num sedã pequeno derivado de hatch  345 litros

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Como todo japonês, boa ergonomia e espaço interno

O motorzinho de 90 cv (a 6.200 rpm) certamente passou dos 100 cv pela performance apresentada, apesar de não termos medido em dinamômetro. A melhor combinação é rodar com 60/70% de álcool, quando o carrinho fica mais esperto e continua econômico. Com as mudanças (taxa, escapamento, filtro...) o japinha está ainda mais pão-duro, principalmente devido ao câmbio longo, com uma relação ainda mais alongada pelas novas rodas. Tirei os aros 13 originais para colocar rodas 14 de liga leve da linha Gol (a furação é 4x100 mm). A 100 km/h, em quinta, o motor gira a apenas 2.500 rpm e nos 3.600 rpm (regime de torque máximo, que era de 11,2 m·kgf) está a 140 km/h reais pelo GPS.

Leve, com apenas 840 kg, gasta como um Uno 1,0. Com 60/70% de álcool no tanque, cruzando entre 120/140 km/h, o consumo se mantém em torno dos 10 km/litro. Ótimo para um sedãzinho do porte de um Voyage (4.085 mm de comprimento), que não é um rojão em acelerações, mas gosta de cruzar rápido.

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O painel completo ganhou volante Momo e Hallmeter

Como toque final, veio o aerofólio de um velho Escort, já que não gosto muito da traseira do Charade, que parece o Grilo Falante. No Walmart americano foi encontrada a ponteira de escape de inox com abafador (US$ 15) e faróis auxiliares genéricos de 3 polegadas que foram quase plug and play no pára-choque do japinha. Já no Wallmart aqui no Brasil só se encontra vaga para o carro quando se está com sorte.

Sobrou uma “característica” bem sem-vergonha no quase-Toyota. Quando o motor aquecia, o excesso de água ia para um tanquinho ao lado do radiador, como num antigo Corcel que tinha um pote de água que parecia um vidro de doces da velha mercearia. Só que o Charade não puxava a água de volta quando o radiador esfriava. Trocamos tampas do radiador, válvula termostática, mangueiras e nada. O radiador tinha de ser completado em viagens, senão o motor superaquecia.

Recentemente veio mais uma tropicalização: usando o reservatório do Gol Bola (que também é uma bola) fizemos o sistema pressurizado, com a água circulando pelo tanquinho de expansão. Acabou o problema e o sistema ainda ganhou quase dois litros a mais de liquido refrigerante, mantendo mais facilmente a temperatura do motor, agora mais constante (entre 85 °C e 90 Cº).

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Tanque de expansão do Gol Bola resolveu superaquecimento

Sempre seguindo a filosofia de “o que é um pei..., quero dizer, uma flatulência..” acabei não economizando. Claro, gastei mais do que o carro custou. É muito? Depende. Já rodei quase 35 mil km em dois anos, gastei um jogo de pneus meia-vida e ele está no segundo jogo de pastilhas de freio. Só a economia do seguro da Parati já seriam quase R$ 10 mil reais. De quebra, salvei um japinha do ferro-velho. Com dizia meu amigo Eduardo Hiroshi, “Não se pode salvar todos, mas a gente faz o que pode”. Hiro salvou um Uno 1.5R e um Fiat 147. Só não conseguiu salvar a si mesmo, já que morreu alguns dias atrás aos 35 anos.

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Aerofólio de Escort e saída de escape de supermercado

JS

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